¿Y si quiebra Interjet?

Durante varios meses del 2019, tanto en la industria de transporte aéreo como en medios de comunicación, se ventilaron las dificultades operativas y financieras de Aerolíneas ABC, S.A. de C.V. (Interjet). De acuerdo con las propias declaraciones de ejecutivos de la empresa, ésta tenía una deuda total de cincuenta y un mil millones de pesos, equivalente a 11.6 veces los ingresos de la empresa[1]. Sin embargo, dado que es una empresa privada, no se tenía conocimiento certero sobre el flujo de efectivo de la compañía ni su situación financiera en general.

A nivel mundial, el impacto económico de la aviación se estima en 3.4% del PIB Mundial, mientras que en México se estima en aproximadamente 3% del PIB Nacional. En Estados Unidos, la aviación comercial aporta el 5% del PIB. Los impactos económicos de la industria de la aviación varían desde sus efectos directos sobre los empleos en la industria, la rentabilidad de la compañía y el patrimonio neto hasta los efectos menos directos pero muy importantes en la industria de fabricación de aviones, aeropuertos y turismo, sin mencionar el impacto económico en prácticamente todas las otras actividades que genera la capacidad de viajar en avión. [2]

Las aerolíneas son empresas intensivas en capital y altamente dependientes de los ciclos económicos. Después de la desregulación de los años 80 en Estados Unods, así como los eventos terroristas del 9/11, la industria se ha transformado significativamente para incorporar eficiencias operativas y disminución de costos dentro de su modus operandi. Al respecto, surgieron nuevos modelos de negocio impulsados por Southwest Airlines. Este mismo modelo fue copiado por distintas otras aerolíneas a nivel mundial, así como Volaris e Interjet en México.

En ese sentido, existen dos modelos de negocio: hub-and-spoke y, punto a punto (también llamadas aerolíneas de bajo costo). El primer modelo se refiere a aerolíneas legacy y se refiere a una configuración de la red en la cual una aerolínea consolida tráfico en un aeropuerto (hub) y de ahí sirve diferentes destinos (spokes). El modelo de negocios se apoya en la conectividad generada por las operaciones concentradas en los hubs. Esta concentración permite generar mayor conectividad y operar en destinos que de otra manera no podrían servirse o ser atendidos.[3] A este modelo corresponde la aerolínea Aeroméxico.

El segundo modelo es más nuevo y nació a partir de Southwest Airlines en EUA y, Ryanair e easyJet en Europa. La idea central es que se ofrecen los servicios a un costo bajo y los aviones atienden demandas de punto a punto sin pasar necesariamente por un hub central. Esto les permite tener un factor de utilización de la aeronave mucho mayor. A este modelo corresponden las aerolíneas mexicanas VivaAerobus, Volaris y, en menor medida, Interjet. Esta última se autodescribe como un modelo intermedio (medium cost).

Para 2018, de acuerdo con datos de la Dirección General de Aviación Civil, el volumen de pasajeros fue de aproximadamente 49,534,895 millones para vuelos nacionales en México y de aproximadamente 46,871,133 millones para vuelos internacionales combinados en 96,406,028 millones de pasajeros. Hasta entonces, la industria crecía significativamente y eran parte de una industria boyante de turismo y transporte.

Principales rutas nacionales

De acuerdo con la Agencia Federal de Aeronáutica Civil (antes la Dirección General de Aeronáutica Civil), las principales rutas origen-destino nacionales e internacionales en el periodo comprendido entre enero de 2018 a octubre de 2019 fueron las siguientes:

Para Interjet varias de esas rutas representaban una competencia directa con otras aerolíneas nacionales. Sin embargo, la mayor parte de sus ingresos correspondían a rutas internacionales, principalmente hacia el mercado norteamericano.

Historia de Crisis

Hace casi veinte años, con los ataques terroristas del 11 de septiembre del 2001, la industria de transporte aéreo en EUA y otros países se vio en una crisis existencial que la hace casi desaparecer. Durante ese tiempo, diversas líneas aéreas se han consolidado, han habido quiebras importantes (como Mexicana) y se han reforzado modelos de negocio más rentables. A su vez, algunos gobiernos apoyaron a las líneas para evitar su quiebra.

Ahora la industria vive una crisis similar, aunque la diferencia fundamental es que su situación financiera, con excepciones como las de Interjet, es mucho mejor que en el 2001. Con la crisis sanitaria del COVID-19 la industria mundial se detuvo y sus consecuencias no se han hecho esperar.

De acuerdo con algunos reportes de las propias aerolíneas, marzo de 2020 éstas detuvieron sus operaciones casi en un 100%. Con las medidas de prohibición de entrada y salida de pasajeros de los gobiernos de EUA y algunos de América Latina, las medidas recomendadas por la Unión Europea y la ansiedad en México, se redujo la capacidad y operaciones significativamente de esta industria en una semana sumamente complicada.

Las tres principales líneas aéreas del continente, Aeroméxico, LATAM Airlines y Avianca anunciaron en 2020 una reducción significativa de sus operaciones. Por ejemplo,durante marzo y abril de 2020, LATAM redujo en 70% su capacidad de la cual 90% es internacional y 40% nacional. Aeroméxico redujo su capacidad en vuelos internacionales en 40%. Otras líneas como Interjet anunciaron una reducción del 40%.

Interjet, la segunda línea nacional con mayores rutas internacionales enfrentó tambiém una situación financiera complicada, con adeudos al SAT, distintos entes de gobierno y hasta con los grupos aeroportuarios. Aeroméxico, por su parte, tuvo temas sindicales complicados (manejados en esa empresa, de acuerdo con fuentes de la industria y conocimiento propio, por un personaje que goza de una reputación cuestionable en la industria, Sergio Allard), y durante varios meses sus aviones Boeing 737 Max han estado estacionados. Por su parte, Volaris tiene una posición y disciplina financiera sólida pero sin duda tendrá afectaciones este año.

De acuerdo con la IATA, el organismo internacional que representa al 90% de las líneas aéreas a nivel mundial, la crisis sanitaria representaró entre 63 mil y 113 mil mdd en ingresos perdidos en este año. El problema fundamental fue que muchas de estas empresas tienen el riesgo de no sobrevivir a la debacle sanitaria. Ahí es donde situamos entonces a Interjet.

La solución no es sencilla y posiblemente estatista. En EUA, el gobierno de Trump descartaba una intervención directa pero reculó ante la inminente debacle. Al igual que en la crisis del 2001, el Gobierno norteamericano inyectó 50 mil mdd de ayuda a las aerolíneas de ese país. Italia, por su parte, anunció la nacionalización de Alitalia y otros países anunciaron medidas similares.

En ese contexto, Interjet fue perdiendo mercado nacional e internacional. Aunado a sus problemas financieros preexistentes, la pandemia del COVID-19 significó la debacle total de sus operaciones.

[1] Cantera, S. (2019). Interjet niega estar en quiebra; su deuda es menor, dice. [online] El Universal. Disponible en: https://www.eluniversal.com.mx/cartera/interjet-niega-estar-en-quiebra-su-deuda-es-menor-la-de-otras-aerolineas-dice [Accesado el 3 de diciembre de 2019].

[2] Belobaba, Peter,Odoni, Amedeo,Barnhart, Cynthia. The Global Airline Industry (Aerospace Series) (p. 4). Wiley. Kindle Edition.

[3] Aeroméxico. Reporte Anual 2018. Accesado el 2 de diciembre de 2019. p. 18. Disponible en: https://aeromexico.com/cms/sites/default/files/Reporte_anual-2018-v2.pdf

En la siguiente entrega, los problemas financieros de Interjet, su historia y la debacle del 2020.